Vídeos conferencias ASPO VII

Como estamos acercándonos al último post del año, aprovecho para resaltar y actualizar el que probablemente haya sido el más jugoso de 2008, las Notas sobre la VII Conferencia ASPO, añadiendo al mismo gran parte de los vídeos de las ponencias, que ya están disponibles (nueve horas y media, no se aburrirán), aunque aún no traducidos (parece ser que están en ello).

Disfrútenlos y aprovechen para distribuirlos, la SGAE no debería poder llamarles en este caso criminales ladrones corruptos inmorales, aunque no está garantizado que incluso así no logren hacerlo.

Pilones inútiles

Vivimos en el mundo de los coches. Si nos visitaran extraterrestres, sin duda creerían que es la especie dominante en la Tierra. Y seguirá siendo así, según las Propostes d’estudi i participació per la peatonalització del centre històric de Ciutadella, que emanan de una comisión municipal.

Quieren cerrar al tráfico partes de la ciudad y van a instalar pilones a la entrada de esas zonas. La comisión, supuestamente tras estudiar el asunto, propone un mapa con los sentidos de circulación reordenados y una normativa para discernir entre las personas que podrían circular por esas zonas y las que no.

Bajo mi punto de vista, sobra todo lo que se incluye y falta lo sustancial, para que verdaderamente pueda vivirse un cambio en el centro de Ciutadella.

Lo sustancial está en una frase del documento, donde se reconoce que lo que se desea analizar son «las posibilidades de hacer el centro histórico más habitable para los viandantes». Pero es curioso, para empezar, que al pensar en hacer calles más habitables para los viandantes, se fijen en aquellas por las que circulan menos coches, y que al fin y al cabo son las más habitables de la ciudad... como no sea porque allí es más fácil actuar, como en el chiste del borracho, que buscaba las llaves no donde las perdió sino donde había más luz. Si se reconoce que el centro histórico puede ser más habitable, habrá que reconocer que todas aquellas calles y zonas con mucho más tráfico y aparcamientos, aún son menos habitables, y merecerían igual trato de favor, sino más.

Y si se reconoce eso, entonces resulta que estamos reconociendo que simplemente sobran coches, en todo el término, no en el centro que es donde menos había. Y es a eso a lo que hay que atender, lo que hay que solucionar, por supuesto restando coches del total, no añadiendo pilones a unas pocas calles.

Respecto al sistema de pilones, sobra. Acompañaría de buen gusto a algún comisionado a pasear unos ratos por Amsterdam, ejemplo por excelencia de ciudad con poco tráfico: no hay pilones. Ni falta que hacen. Los pilones son una complejidad más que no ahorran ni un solo coche en las calles. Son una complejidad como lo demuestra hasta qué punto llegan las propuestas en cuanto a tecnologías necesarias: se llegan a proponer cámaras de vídeo en cada pilon (que funcionarán hasta que un niño pegue un chicle en el objetivo) y una central computerizada, pasando por un sistema de llamada por móvil, con SMS automatizado de vuelta para que sepas que tu petición se está procesando (explícaselo a los de la cola tras tuyo).

Luego está el sistema por el cual se adjudican permisos de paso. A los residentes y a los familiares de primer grado de consanguinidad, por ejemplo. ¿Y a los que cuidamos de un anciano que no es familiar nuestro? Que nos den concurso. ¿Y a los que comparten coche y de vez en cuando va a buscarles un compañero de trabajo? Que les den también. Luego también se propone a los comerciantes que residan en la zona. ¿Y a los de reparto? Uhm... será que también. ¿Y al los fontaneros, electricistas, albañiles...? También, también. Por supuesto también a los servicios públicos y de urgencia. Vamos, permisos para todos. Eso sí, hay que acreditar que tienes un coche. Encima. Porque ¿y los que les ahorran a sus vecinos la molestia de soportar todo el año su coche y deciden alquilar uno solamente aquellos pocos días del año en que realmente les resulta imprescindible o les apetece? Que les den, haberse comprado uno. En fin, sin pies ni cabeza; y demostrado, esto es el planeta de los coches.

Y ¿acaso alguien cree que hay gente dando vueltas con su coche por el casco antiguo porque sí, por diversión? Casi todos los que por allí circulan, por no decir todos, o viven allí, o tienen familiares allí, o están descargando allí por tener un negocio o por ser repartidores, o están ofreciendo algún servicio público allí. Y todos ellos obtendrán un permiso y podrán seguir circulando por allí. O sea, no se habrá reducido la circulación ni un ápice. Valiente medida.

Pongamos un caso. El comercio Comella i Pons de la calle Alaior consiguió en su día que el mismísimo Ayuntamiento arrancara un par de pilones que evitaban que se aparcase, justo delante de su negocio. Allí aparcan siempre sus vehículos, a veces hasta tres furgonetas. Por supuesto está prohibido aparcar en toda la calle. Un cabo de la policía municipal al que conozco tiene fotos del asunto como para empapelar un comedor; un servidor también las tiene. Se le han puesto multas a esos vehículos a gogó. ¿Y? Ahí siguen, impertérritas, sus furgonetas, día tras día. ¿Y con pilones al principio de la calle? Ahí seguirán. ¿Connivencia? ¿Falta de educación? ¿Completa alienación del vecindario que ya lo ven como la norma y no lo denuncian constantemente? No lo sé, pero no es falta de pilones.

¿Quieren los comisionados realmente, de verdad de la buena, «hacer más habitable para los viandantes» las calles? Pues entonces reduzcan la cantidad de vehículos privados. Hay muchas vías para ello: suban los impuestos de circulación, mucho; aumenten drásticamente las zonas verdes y azules, sobre todo las últimas, y copien los precios de Amsterdam de 3,60 euros la hora, 32,40 euros 24 horas (no es un error de transcripción, son los precios de una ciudad sin coches a 2007); estrechen los carriles de circulación para que no se aparque donde no se debe y así de paso dar más espacio a las aceras (hay calles donde sobra mucho asfalto); pongan pilones en el límite de la acera, para que nunca se suban los coches aparcando sobre ellas; eliminen aparcamientos de aquellas calles que son tan estrechas que los coches tienen que circular tan pegados a las aceras, que sus espejos restan dos palmos a los cuatro de acera; permitan solicitar vado a cualquier ciudadano, aunque no tenga garaje ni coche, para que cada uno pueda decidir si quiere que frente a su casa no se aparque; asignen, por ejemplo, de las 7:00 h a las 9:00 h, y no más, para que se realicen todos los servicios de carga y descarga comerciales en cualquier calle donde esté prohibido aparcar. Se puede actuar de mil maneras para favorecer a los viandantes sobre los coches, y ninguna se llama pilón. Y todas ellas son más rentables económicamente y mucho más efectivas.

Back to the future

¿Creían acaso que era sólo en Menorca donde iban a montar aquellos trenes que vuelan sobre líneas de pintura? ¡En Torrent lo dijimos antes! Estará disponible para el primer trimestre de 2008. Ah, no, eso ya pasó. Esto... se habrá enredado un poquito; normal, vean la foto que acompaña a la supuesta noticia y vean la realidad de por dónde tendrán que segregar un carril. Bueno, siempre pueden acudir a poner la parada donde nadie la necesita, en el extrarradio. En Ciutadella dicen que lo mejor sería poner todos los terminales de líneas en una sola parada junto al cementerio: sin duda lo mejor para desaprovechar las diversas líneas.

Este año 2008 habrá sido el año de los trolebuses. Sí, se llamaban así (desde hace más de un siglo), pero ahora que ya pasó algún tiempo desde que dejamos de usarlos por estas latitudes, los políticos y los medios se inventan nuevos nombres demostrando desconocer la existencia de los anteriores.

Aquí pueden ver imágenes de uno en pruebas en Castellón. Sería todo más fácil si supieran simplemente decir que volveremos al trolebús (o al tranvía), que bien mirado no era tan mala idea, sobre todo comparándola con el actual caos circulatorio que reina en toda población, si aprendieran a decir que sobran coches, sin más. El caso de Castellón viene a desmentir aquello del conseller de Movilidad de Menorca Damià Borràs de que «reduce enormemente el consumo de territorio»: para la ampliación de esa línea castellonense ya ha habido controversia sobre la afectación de la obra a ciertos terrenos. Y es que aquello de una simple línea de pintura... como que no.

Ahora resulta que los van a poner por todas partes. En Sagunto el presupuesto de la broma será de más de 3 millones de euros por kilómetro, y el coste real... ya se verá luego (con los 7 millones del proyecto de 2,2 km, podrían adquirirse 50 autobuses). En Alicante forrarán la provincia de trenes ópticos, o autobúses híbridos por fibra óptica, o por láser, o como quiera llamarle cada periodista.

Probablemente es la mejor solución en cuanto al transporte: electrificado pero sin almacenamiento de la energía, simplemente suministrada por un cable. Pero para eso habría que volver al transporte público, oigan. Y restar coches, que saldría más barato que tener que abrir viales nuevos para los aparatitos en cuestión.

Como para aclararse

China ha hallado un yacimiento de gas natural. Podrán extraerse cada año 3.380 millones de metros cúbicos de los 2.500 millones que tiene el yacimiento.

Bueno, 2.500 millones... 100.000 millones... ¿Qué más da? ¡Cómo si son 2,5 billones! (¿Billones americanos o europeos?)*

El yacimiento está situado en Junggar; no, Jinggar (en realidad en castellano parece que se escribe Zungaria, parte del Uigurstán, la actual provincia china Xinjiang, que linda con Rusia, Mongolia y Kazajistán).

La noticia es de 2006, pero se ha confirmado ahora, o no.

¡Como para aclararse!

*BP da para el año 2007 un consumo mundial de 2.940 billones de metros cúbicos. El hallazgo chino daría para 7 horas de consumo mundial.

Imágenes enlazadas de adnmundo.com y finanzas.com

Inocentes criaturas...

Cuando vienen unos amigos a casa a pasar la tarde y se traen a su niña pequeña, y ésta dibuja en el papel que le has dado nada más que un cuarto de millar largo de bombillas, se puede concluir que algo tenemos que estar haciendo mal.

Así no se puede informar... ni decidir

Ya dije otras veces, y no sólo aquí en el blog, que ni era tanto [1] ni tan poco [2], pero sigue sin comprenderse, por lo que menos aún se estará logrando que lo comprendan los lectores. ¿Cómo puede valorar una sociedad la conveniencia de aprobar planes para la instalación de, por ejemplo, una central térmica de 25 MW, si no comprende la diferencia entre 25 MW y 25 MWh, ni —peor aún— nadie le informa? No puede, lo aprueba o deniega porque sí. Ésa es la cruda verdad.

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El tren en Menorca

En 1904 llegaron a Menorca las desaguisadas ideas de una empresa de capital francés radicada en Barcelona, especializada en la construcción de carreteras y líneas de ferrocarril*. Era una Acciona del momento proponiendo, a través de un hoy reconocido empresario insular de entonces, Antoni Vila Juaneda, una línea de ferrocarril que cruzaría la isla. La fantástica idea valía quince mil pesetillas de la época, lo que costaba redactar el proyecto, una pequeña fortuna que adelantaron los ayuntamientos. La no consecución ni del inicio del proyecto hizo que se tuviera que devolver la suma una vez finado el Sr. Vila Juaneda al cabo de poco más de una década, probablemente por parte de los herederos del mismo pues él había avalado con su firma las quince mil del ala. Su estima y convicción por el proyecto no le sirvieron para lograr el apoyo de una sociedad menorquina que tuvo más visión de futuro que el emprendedor Vila Juaneda y el resto de empresarios e intelectuales de la época que apoyaron la moción. Como Jaume Ferrer Aledo, miembro del Ateneo de Maó, que llegó a buscar participaciones entre la sociedad menorquina en una suscripción popular, fracasando estrepitosamente hasta el punto de tener que devolver lo ya recaudado. Hoy día Vila Juaneda disfruta de una calle en Ciutadella de Menorca en su honor, visto esto no se sabe bien si gracias a sus hazañas o a pesar de ellas.

Menorca no necesitaba entonces un tren. El panfleto que circuló en la época, redactado por la empresa beneficiaria del proyecto, nombraba a Malta, todo un ejemplo de isla mediterránea pequeña -la mitad que Menorca- con moderno ferrocarril. Malta tampoco necesitaba un tren, como lo demuestra el hecho de que en 1931 acabara cerrándose su línea. En su disculpa puede apuntarse el hecho de que Malta había construido su primer tramo férreo en 1883, época en la que quizás tendría más sentido al no poderse prever entonces el inminente pero todavía futuro auge del automóvil. Pero en 1908, cuando se firma el pago en Menorca por la redacción del proyecto ferroviario, ya estaba en debate, desde hacía unos años, si no se debía optar en cambio por aprovechar la recién construida carretera general para instaurar transporte público con autobuses a combustión interna. Es más, las dificultades de transporte intrainsular en la época venían determinadas por legislaciones que prohibían hacer uso de las calas para el cabotaje, por cuestiones de seguridad naval -se buscaba reducir el contrabando-, porque en realidad el método preferido de los payeses cercanos a la costa, para transportar los bienes hasta los mercados de la isla, era el barco. Y el único interés que mostraban los ayuntamientos en la época era la expectativa de cobro de mano del estado de un monto correspondiente a un 5% anual de la inversión final, de más de ocho millones de pesetas de entonces.

Pero esos ingresos sólo se iban a ver en caso de ser aprobado el proyecto, que nunca se habría aprobado porque los estudio más someros ya arrojaban cifras suficientes como para ver que las mercancías y los pasajeros que pretendían moverse estaban, por escasas, muy por debajo del umbral de rentabilidad necesario. La falta absoluta de una base argumental para la implantación, hundió la idea: no se puede poner un tren sólo por el hecho de que queda bonito tenerlo. Y una lúcida sociedad menorquina así lo entendió entonces, no abrazando la idea, ni poniendo ningún dinero.

Han pasado 100 años desde aquel primer esfuerzo inútil. Y para celebrar ese centenario se nos trae de nuevo la idea, remozada. Cambia el modelo de tren que ya no se propone a vapor; y persiste la idea, parte de la forma, y el diseño del panfleto. Y la ausencia de base argumental.

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El noviembre pasado nos llegaron noticias a través de los diarios menorquines acerca del nuevo impulso que toma la idea original. El diario Menorca notificaba que el conseller de Movilidad Damià Borràs nos avisaba de que

«tenemos que quitarnos de la cabeza el concepto básico de este medio de transporte ya que no tiene por qué ir sobre raíles.»

Tiene razón, los trenes también pueden volar. Trenes de levitación magnética les llaman, los hay en algunos lugares como Tokio o Moscú. Otra cosa es que se puedan instalar en Menorca, como otra cosa es que tenga sentido alguno hacerlo. El periódico añade:

«La idea es buscar un sistema muy semejante al que existe en la ciudad de Sagunto, Valencia.»

Pero juro que he estado varias veces en Sagunto en los últimos años y que no he visto nada aparte de trenes convencionales: los que circulan desde y hacia el Norte del país a través de la costa mediterránea y los de cercanías, nada más. Con raíles, como todos los trenes españoles. A saber a qué se referirá el periodista con el tren de Sagunto, pero me parece comenzar mal a informar a la población sobre las posibilidades reales. Se empieza por llenar de pajaritos la cabeza al personal, y luego ocurre que la gente se cabrea con los resultados prácticos; y a algunos les extraña luego que muchos proyectos no obtengan apoyo desde el principio...

La noticia continúa citando al conseller Borràs:

«Existen sistemas de navegación óptica que permiten al convoy transitar siguiendo una simple línea de pintura.»

Existen, pero no para trenes, tampoco levitantes. Son para autobuses urbanos, y no existen, se probaron, pero cada vez que había un coche aparcado en doble fila, sólo eso, se jodía el invento. Pero además, ¿qué más da que existieran de verdad? Repito, no son trenes, son autobuses que probaron para que circularan sin conductor, siguiendo una línea. ¿Para qué? Para nada, por puro aburrimiento, será, porque los trenes tampoco pueden desviarse de la línea que conforma el riel y en cambio... ¡siempre llevan conductor! En fin, un cacao maravillao. ¿Qué hay que creer atendiendo a lo que dice el artículo? ¿Que pintando una raya con pintura por encima de la hierba del campo, volarán sobre ella trenes comarcales de pasajeros y mercancías? Bonita manera de explicar, no explicando nada.

«Esta solución, entiende el conseller de movilidad, sería perfecta en la isla ya que “reduce enormemente el consumo de territorio”.»

Y ya no se sabe de qué está hablando, si de trenes levitantes o autobuses teledirigidos, porque los primeros no siguen ninguna línea pintada, y los segundos restan un carril existente al resto de la circulación rodada, que es una nada despreciable porción de terreno.

En otra noticia reciente, pero en el UH Menorca, el conseller Borràs decía que

«la administración insular tiene que hacer siempre una apuesta decidida “por el medio de transporte publico que posea mayor capacidad”.»

Ojo, no por la que tenga un menor coste, o por la que tenga un menor impacto en los recursos no renovables, o por la más conveniente atendiendo a la orografía de la isla, o... no, no, por el que posea mayor capacidad. Habrá que suponer que la idea es que nos movamos y lo movamos todo lo más posible, aunque resulte inútil o incluso contraproducente hacerlo. Movernos, movernos todo lo imaginable y más: crea PIB aunque no sirva para nada.

En la misma noticia de UH Menorca podía leerse que

«La intención del ejecutivo es un sistema “más moderno” [que el tren] que limite el impacto sobre el territorio, y que previsiblemente sea articulado y se asiente “sobre viales ópticos”.»

He buscado en Internet «viales ópticos», y sólo aparecen en boca del Sr. Borràs. Era de temer. Y ya es difícil combinar dos palabras en correcto castellano y que Google arroje sólo un único resultado. Cabe resaltar también lo de «que limite el impacto sobre el territorio», porque hay que ver que cualquier actuación lo limita, no hay actuaciones infinitamente afectadoras, todas tienen una afectación limitada; pero eso no evita que muchas sean auténticas burradas. Extraños, crípticos lenguajes...

Aparte de en la prensa, en los blogs también se habla de ello. Según Pedro J. Bosch, médico de profesión, escritor, columnista habitual en prensa nacional, y miembro del Ateneo de Maó (¿se repite la historia?),

«Hace un par de años me reuní con él [Damià Borràs] y con Cornelius Van Eck, un holandés afincado en Menorca, que ha trabajado como consejero en Logística y Transporte para la Unión Europea, para considerar un documentado y exhaustivo proyecto suyo sobre el futuro de nuestra isla en el que llamaba la atención su apuesta por el monorraíl como transporte público. Hay que volver a ello cuando las razones (crisis económica, energética, medioambiental) acucian.»

Aquí no me cabe menos que felicitar a D. Pedro por reconocer que existe una crisis energética, aunque lo reconozca de pasada. También agradecerle que me haya enviado (por dos veces dada mi nefasta tendencia al desorden), el «documentado y exhaustivo proyecto» del Sr. V. Eck. Pero además debo humildemente reprimirle, por llamar documentado y exhaustivo al proyecto presentado, incluso por llamarle proyecto, cuando no es más que una simple memoria acerca del state of art actual de los trenes monorraíles (de hecho se llama el documento Monorail in the world) y adolece del estudio necesario sobre el caso en cuestión que requiere para poder llamársele proyecto: no hay ni un dato relativo a Menorca, a las frecuencia y distancias de los trayectos recorridos por menorquines, visitantes y mercancías, ni un dato comparativo con otros sistemas más básicos como el autobús, el tranvía, el metro o un simple tren convencional; no hay un solo dato sobre el tipo de instalación que requeriría la isla, sobre los costes aproximados que cabrían esperarse, y sí mucha foto de bonitos trenes de colores varios y vías elevadas con los pilares adornados de hiedras y guirnaldas. Expuesto tal cual el documento, es lo que dije arriba, un memorando, pero al llamarlo «documentado y exhaustivo proyecto sobre el futuro de nuestra isla» se convierte en panfleto y entonces sí, la historia se ha repetido en un ciclo calcado del anterior. Por esta vía quizás no se logre el consenso deseado en estas cuestiones, y tampoco será de extrañar. Véase lo siguiente.

Un tren Maglev, que es como se les llama genéricamente a los trenes de levitación magnética, es un tren que circula sobre una banda que ejerce repulsión sobre el vehículo manteniéndolo levitando. Dada esa técnica, el peso del vehículo resulta en tal determinante que... los Maglev no transportan mercancías, detalle curiosamente olvidado en el documentado y exhaustivo proyecto del Sr. V. Eck.

Existen en el mundo unos pocos Maglev (no confundir con trenes monorrailes corrientes no levitantes) en activo comercialmente. V. Eck expone un precio de 17 millones de euros por kilómetro a precios de 1998 para un proyecto alemán, pero en marzo de 2008 el gobierno alemán canceló un proyecto existente porque los costes, ya al construir la vía, duplicaban lo expuesto en el proyecto. Los costes de los proyectos llevados a cabo hasta ahora rondan los 100 millones de dólares por kilómetro, como el Linimo en Japón, un Maglev de baja velocidad (hasta 100 km/h) y un trazado fácil de menos de 9 kilómetros, que en realidad se diseñó como lucimiento para la Expo 2005.

Las ventajas de los trenes Maglev, frente al resto de trenes de alta velocidad como el TAV francés o el AVE español, es que no incluyen maquinaria pesada ni tienen fricción de ruedas sobre el eje, de tal suerte que acelera mucho más y también corre más. Así, donde un ICE alemán alcanza 300 km/h tras acelerar durante 30 km, un Maglev puede alcanzar la misma velocidad en 5 km y llegar a más de 500 km/h. Pero en una isla donde el recorrido principal, con sus paradas y distancias entre ellas, sería de Mahón a Alayor (15 km), luego a Mercadal (5 km), a Ferreries (5 km) y a finalmente a Ciutadella (15 km), tenemos dos tramos donde sólo podría acelerar durante 2,5 km, para luego frenarse durante el resto del tramo, y otros dos tramos donde una vez acelerado durante 5 kilómetros, sólo podría recorrer a 300 km/h (suponiendo la inexistencia de curvas cerradas) otros 5 km antes de tener que comenzar a frenar.

Al Maglev se le supone también menor consumo que el de un tren normal a la misma velocidad, pero eso tiene truco: levitar cuesta mucha energía, pero si eres capaz de levitar a cientos de kilómetros por hora, entonces usas poca energía en levitar por cada kilómetro recorrido. Así que un Maglev consume poco solamente, únicamente, si puede ir muy rápido. Si va lento, no resulta la comparativa tan favorable. V. Eck solamente muestra cifras de consumo a partir de medias sostenidas de 200 km/h, y lo más cercano a un caso real que se refleja en su memorandum es un recorrido de 300 km de distancia con 3 paradas intermedias, es decir a 75 km de distancia las paradas entre sí, con una velocidad máxima de 300 km/h. Y en el caso de Menorca hablamos de paradas distantes entre sí 5 kilómetros, un recorrido total de 45 km y la imposibilidad física de acudir por todo ello a velocidades altas, menos sostenidas durante un tramo razonable. Pero aun así, el caso ideal arroja según V. Eck un consumo de 1,1 litros por asiento y cada 100 km de recorrido, cuando un autobús corriente por carretera consume casi la mitad (unos 35 litros cada 100 km para unos 50 pasajeros).

Es lógico pensar que si no se hablara de un Maglev, sino de un sistema de raíles normales a ras de suelo, no se pensaría en un AVE para Menorca, en todo caso en un metro, tranvía o tren de cercanías de exterior, al estilo de los de las ciudades grandes europeas, conformando con ello una ciudad llamada Menorca, conectados sus barrios, en este caso municipios y urbanizaciones, a través de líneas férreas, pero con bastantes más paradas que no solamente las poblaciones, ni con una sola por cada población. Un AVE en Menorca no tendría ningún sentido.

Es verdad que un monorraíl elevado consume muy poco terreno, pero menos consume usar la carretera de la que ya dispone Menorca. Si de lo que se trata es de eliminar tráfico rodado, entonces lo que cabe es restar parte de él, no añadir más tráfico, esta vez por una segunda vía; eliminar parte de la cantidad de vehículos de la actual carretera se puede lograr por otros métodos mucho más asequibles, como la instauración real, verdadera, de políticas contrarias a las actuales que promueven directamente la aparición continua de más vehículos privados, erradicando del ideario político-económico la idea de que es bueno generar más PIB vendiendo y alquilando cada vez más coches, de que es bueno para el PIB construir cada vez más aparcamientos, mantener bajos los impuestos de circulación y los precios de las zonas azules, y de que todo lo que sea bueno para el PIB, es bueno para la calidad de vida y nunca lleva a daños colaterales.

Además lo del poco consumo de terreno también tiene su truco. Un tren que alcanza altas velocidades no puede seguir el trazado de una carretera normal porque su velocidad le impide tomar ciertas curvas con ángulos demasiado cerrados. No sé un Maglev (el documentado y exhaustivo proyecto de V. Eck tampoco habla de este otro asunto un poquitín peliagudo), pero un AVE necesita curvas con radios de 5 km para poder ir a 300 km/h. Cojan un mapa, pinchen con un compás sin misericordia donde les venga en gana, y tracen una bonita curva de 5 kilómetros de radio: pues por ahí pasará el AVE, caiga quien caiga. A eso le llaman poco consumo de terreno.

Es verdad tambien que un Maglev es muy silencioso a velocidades no muy elevadas (que no se conseguirían de todas maneras en Menorca), pero no si circula junto a una carretera y en la carretera sigue habiendo los mismo vehículos, es decir cada vez más vehículos: en tal caso el Maglev sólo resulta un pequeño añadido al ruido, y jamás un añadido, ni pequeño, pudo restar nada, tampoco ruido.

El punto más fuerte de este tipo de trenes es supuestamente que viajan sobre pasos elevados. Eso evita que se vean interferidos por el tráfico rodado. Es el punto más importante si atendemos a esas estúpidas pruebas que solemos poner en práctica, año sí, año también, el día de la movilidad: la carrera en un recorrido urbano más o menos corto entre una bici, alguien a pie, un coche, una moto y un autobús. El autobús siempre, siempre, llega el último, como mínimo tan tarde como el turismo. Y eso es estúpido porque, en primer lugar, como prueba es innecesaria, todo usuario sabe que eso es así sin tener que recurrir a la carrerita cronometrada, y en segundo lugar porque el autobús debería llegar primero.

En Holanda esta prueba la ganaría en la mayoría de casos el autobús, pues está organizado el tráfico para que tengan preferencia real, no imaginada en un bodrio de normativa insulsa, sino labrada a piedra en carriles separados del resto del tráfico, y disfrutan el autobús y el resto de servicios públicos de semáforos diferenciados con preferencia absoluta sobre el tráfico privado, como debería ser siempre. Spain is different en este aspecto: God save the car.

No depende de tener un Maglev o no, depende de una filosofía de movilidad, casi de vida, que no practicamos por falta de educación probablemente.

Si le ha echado el lector un vistazo al «documentado y exhaustivo proyecto suyo [del Sr. V. Eck] sobre el futuro de nuestra isla [Menorca]», y lo recomiendo pues salen fotos muy lindas, quizás se pregunte dónde aparece Menorca en el documento para que pueda decirse que el mismo trata en algún aspecto la isla y su futuro. Y es que me faltaba por incluir dos imágenes: un bonito mapa de Menorca (sacado de algún folleto de alquiler de coches, a lo sumo) y otro de Baleres (con presumible peor procedencia incluso). En el último se puede observar un todavía más documentado y exhaustivo proyecto sobre un enlace marino entre Menorca y Mallorca por medio de un tren de levitación magnética con vía de dos sentidos: no me dirán que la recta trazada sobre el mapa no es sublime...

Me pregunto quién pondrá esta vez las 15.000 y si le acabarán concediendo también a la postre una calle... por mantenernos entretenidos.



Descargo: Cornelius Van Eck quizás presentó más documentos y más específicos que el sr. Bosch no tuvo en cuenta al pasarme éstos. En su día envié un correo electrónico al Sr. V. Eck tratando de debatir con él el asunto de los trenes en Menorca, en una discusión donde se tratara también, como no, de dónde saldría la electricidad necesaria para mover trenes. Nunca obtuve respuesta pero, aunque resulte un cierto indicio, no es prueba de que el Sr. V. Eck no tuviera nada más enjundioso. Estaríamos agradecidos, yo lo estaría, de saber que realmente lo tenía y de saber que el Sr. Bosch, el Sr. Borràs y demás supporters, lo están haciendo sobre bases más firmes que éstas.



*Bibliografía: Jordi Baulies, El ferrocarril de Menorca y Noves aportaciones sobre el projecte presentat el 1912; Ramón Molina de Dios, Menorca y el ferrocarril. Génesis y fracaso de un proyecto (1909-1915); Wikipedia.

Sr. Sebastián, ¿ya hay plan B?

Pues no es cierto, en honor a la verdad, que nunca hubiera usado un seudónimo (no cuento Z.Zar, que vengo usando desde hace años en muchos foros pero con el que nunca oculté mi verdadera identidad). Por ejemplo, y bien pensado no tendría otro a contar, hace unas semanas escribí una carta al ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, en la que le animaba por supuesto a seguir con su espléndido trabajo (no era cuestión de que no siguiera leyendo tras medio párrafo), y con la que pretendía que me dijera qué medidas se van a adoptar en pos del crecimiento sostenible (lo reconozco, la pregunta llevaba un poco de trampa). Pero para que su respuesta no se viera tan condicionada, digámoslo así, al tener que contestar a un internauta reaccionario, famosillo entre según qué sectas (así nos califican algunos, no lo duden), usé un seudónimo.

Y no recibí respuesta. Lo comprendo: está tan ocupado sosteniendo la industria automovilística...

Aquí tienen la carta.

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Excelentísimo Sr. Sebastián,

En primer lugar felicitarle por su buen hacer y dedicación al cargo del Ministerio; desde su toma de posesión ha venido demostrando una especial sensibilidad en su cargo por el ahorro y la eficiencia energéticos, combinado todo con políticas sabias en dirección al crecimiento económico. Le expreso mi más sincero apoyo en todas las iniciativas que su gobierno ha puesto y está poniendo en marcha, que nos sacarán de ese atolladero energético que se nos avecina a todos y de las más que evidentes estrecheces energéticas que podemos sufrir en poco tiempo de no mediar medidas serias, valientes y eficaces. Las políticas heredadas de anteriores gobiernos aún nos pasan factura.

También quisiera aprovechar para decirle que me he sentido muy aliviado al conocer su contundente respuesta al atropello propuesto por la CNE de querer subir la tarifa eléctrica un 31%. No seré yo quien se oponga a estrecharnos el cinturón: claro que hay déficit, pero deberá pagarlo el crecimiento, no los ciudadanos.

Precisamente acudí hace un tiempo a una conferencia que impartía uno de los consejeros de la CNE, el Sr. Fabra Utray, en el que habló sobre el mercado eléctrico y su importancia estratégica. Las respuestas que ofreció ante las preguntas que allí se le formularon me revelaron el especial desahogo que rezuman estos señores. Cuando se le hizo notar que el suministro energético de España era especialmente vulnerable a una hipotética —aunque posible— estrechez de los mercados internacionales, evidenció que España no contaba con un plan energético alternativo, de contingencia ante esas dificultades. Únicamente proponía aumentar la importación de gas natural de Argelia, cuando todos sabemos que el gas argelino es el primero que puede sufrir cortes puntuales. No tuvo el Sr. Fabra reparo alguno en afirmar, ante toda la audiencia, que España no disponía de «plan B». Asustado, comprobé por mí mismo la inquietante veracidad de su afirmación: sólo teníamos los documentos de la AIE How to save electricity in a hurry y How to save energy in a hurry.

De eso hace ya un par de años, pero sin duda hoy mis temores son más fundados que entonces: el mercado energético pasa actualmente por un tremendo cuello de botella —que no dudo mejorará con sus políticas— y en Argelia aumentan las tensiones con el tiempo; y no es lo último algo en lo que podamos incidir en gran medida.

Actualmente soy presidente de una agrupación zonal de empresarios y mis preocupaciones, antaño particulares, se han extendido entre el tejido empresarial: la especial dependencia de mi sector, el turístico, de la energía abundante y a coste razonable tiene en vilo a todo el sector. Muchos de los empresarios son votantes del PSOE, pero desgraciadamente algunos dudan actualmente de la idoneidad de las propuestas actuales. Mi plena confianza en usted y en su partido me dan fuerzas para defenderlas constantemente: el no abrazarlas con confianza está derrumbando al sector por falta de inversiones y precisamente ahora lo que necesitamos es fe e inversión. Pero me estoy quedando sin argumentos, los empresarios temen —por decirlo de alguna manera— que llegado el caso no hubiera tal plan B.

Es por ello que quisiera consejo de su persona. Aceptaría de buen grado unas palabras suyas que le dieran fuerzas a este atribulado ciudadano para seguir apoyando el crecimiento de nuestra sociedad, con las que poder convencer a mis compañeros de sector de que hoy día el PSOE tiene, por supuesto, planes de contingencia para lo que pudiera ocurrir, de que es el único partido que hoy por hoy tiene las ideas claras y que usted precisamente es el más indicado para esta labor.

Esperando sinceramente no haber interrumpido su trabajo, y agradeciendo de antemano su excelente dedicación, se despide sin más, siempre suyo

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¿Conspiraciones, para qué?

Algunos dicen que hay ciertas conspiraciones que hacen que todo no vaya lo bien que podría ir. Algunos proponen conspiraciones personales, de manos de unos tipos que mueven hilos mundiales mediante sus castillos de dinero, otros proponen conspiraciones globales, con los mismos tipos pero reunidos. Y no diré que no las haya —yo alguna vez hice hincapié en alguna—. Luego, además de esas conspiraciones, están los miles de millones de conspiracioncitas de todos nosotros, en la medida cada uno de sus posibilidades.

Pero si eso fuera todo, quizás aún fueran mejor las cosas de lo que van, porque a todo eso cabe añadir una circunstancia más: la estulticia.

Hace unos meses vimos el caso de un columnista de un periódico, el Sr. Sans Payera, que en un artículo dio pábulo a un montaje de PowerPoint que circulaba por la red, donde se proponía falazmente que no había coches eléctricos porque los fabricantes y las petroleras eran muy malos, básicamente, y donde se mezclaban ovejas churras con otras merinas y se proponía que el futuro del automóvil podría ser limpio, ecológico y bla, bla, si… si ni se sabe. Flower Power que ni en Pachá, vamos. Contesté al periódico con un artículo al caso donde yo presuponía que esa desinformación provendría de algún bulo de la Red, y luego vino la pillada (u «owned» que se dice ahora, en su inglés): se confirmó que provenía de un bulo.

Clic aquí para seguir leyendo...Tras eso hubo un cruce de comentarios míos y de un amigo mío, con los suyos en su blog, al hilo de un par de posts suyos (que suelen coincidir con los artículos que publica en el diario), que fueron borrados al cabo de poco (parece que no le gusta otra cosa que no sea que le doren la píldora).

Mi reclamación, solicitud, ante él era, desde un principio, que dado que había demostrado claramente falta de conocimientos elementales sobre el tema energético (eso no es grave, uno no puede saber de todo), dejara de hablar del tema en lo sucesivo (eso ya es más grave, hablar de algo a sabiendas de tu ignorancia en la cosa, y sin transmitir ninguna duda).

Y ni caso. Es más, ahora habla casi siempre de la crisis energética. Porque yo lo valgo, será. Casi no hay artículo donde no la nombre, casi siempre para certificarse y certificar que eso de la crisis energética es una chorrada.

El caballero en cuestión es policía municipal, y un día le quise poner un ejemplo que pudiera comprender, y le dije algo así como que qué le parecería que yo me dedicara a criticar sin conocimiento de causa las normas de tráfico, constantemente, a ningunearlas, con público asistente. Cuando se quejó de que yo quisiera acallar sus ideas le expliqué que no era así, que solamente quería que no escribiera sobre un tema en concreto, que eso no era censura y acudí a otro ejemplo con el que pudiera empatizar: que si yo aparcaba mal y él como policía iba a ponerme una multa, entonces yo podría reclamar y reclamar de palabra en ese momento ante él, que él seguiría poniéndome la multa como es su obligación; vamos, que no siempre «tiene derecho» uno a hablar. Me respondió que no volvería a hablarme porque me había metido con su trabajo. Entonces fue cuando al cabo de un tiempo lo borró todo. Hasta sus propios comentarios (al que esté aburrido y quiera leer las conversaciones borradas, están enlazadas en el último comentario del link del principio de esta diatriba).

Y ahora ha subido un escalafón, contaba yo. Ahora no deja de nombrar la crisis energética y la energía, aquí y allá (aparecen los términos en casi todas las entradas), y de hablar de ella para decir, qué si no, que la abaraten, que produzcan más y mejor, que la hagan sostenible —a saber qué entenderá por sostenible—, en un periódico de tirada comarcal y para no hacer más que ningunearla, con lo que ello conlleva de desinformación. Pido disculpas por lo que hubiera podido influir yo en esta tendencia al responderle la primera vez cuando lo del PowerPoint.

El otro día intervine en su blog otra vez. Pero como me suponía que borraría inmisericordemente mi comentario, y sin que sirva de precedente, use un pseudónimo: Bep Pons. Me respondió (bueno, al Sr. Pons). Lo curioso es que me respondió diciendo que no hablaba en el artículo de la crisis energética (cuando no hace falta más que leerlo para ver que sí), y me enlazaba… ¡una chorrada que alguien enlazó aquí en NiNuclearNiOtras un par de días antes, que no tiene nada que ver con lo que tratamos aquí, ni con lo que trata él, ni creo siquiera que entienda qué me estaba enlazando! ¡Un vídeo promocional de una casa de diseño gráfico en el que aparece una pieza revolucionaria (ejem) para sistemas eólicos!

Le contesté que no comprendía a qué venía el enlace, pero esta vez con mi nombre, y se notaba leyendo que yo era el Sr. Pons, y además un anónimo posterior, todo yo mismo. ¿Qué ha hecho? Borrarlo todo. Pero todo es… ¡cualquiera que intervenga preguntando por lo ocurrido en el blog! (Aquí el nuevo serial de intervenciones borradas [1] [2] [3] [4] [5] [6]. Menos las de tonipiris, al que también borra y sin avisar ni nada, el resto de nicks son seudónimos míos; ya, ya sé, estoy en contra del uso del anonimato, pero era para probar lo indiscriminado del gatillo de su Colt).

Pasen, pasen y prueben fortuna: pongan por ejemplo «la crisis energética es un gran problema»; verán que se lo borrarán creyendo que soy yo (bueno, ahora ya quizás no, porque lee este blog). A mí me tiene «baneado». ¿Por qué existe el derecho de admisión en Internet? Una cosa es borrar un comentario hiriente o con insultos (que no será el caso, creo, y que sería comparable a echar a alguien de un bar cuando va borracho y molesta), y la otra no dejar hablar a alguien con nombre y apellidos bajo ningún concepto (que sería como no dejar entrar nunca a alguien concreto a un bar, cosa que es ilegal si no la dicta un juez).

¿Conspiraciones globales para que? ¡Si no hace falta! En algunos casos con que no guste el mensaje es suficiente. Y la crisis energética no gusta.

Aerogeneradores, toda la verdad

Aquí hay un magnífico trabajo llegado desde los Países Bajos, traducido al castellano y al inglés, que resume de manera ejemplar toda la problemática energética asociada a la energía eólica, aplicado al caso neerlandés pero trasladable al resto de lugares. España quizás suponga una excepción al caso que nombra como máximo teórico de un 10% de eólico sobre el total de fuentes de generación, pues es muy difícil encontrar otro país con tanta hidroeléctrica, que es la que más fácil puede acomodarse a las irregularidades de la demanda y la producción. Aun así en los años pasados no se superó esa cifra tampoco aquí.

Los Países Bajos son algo más grandes que Cataluña pero albergan casi 17 millones de personas y su media de consumo eléctrico se sitúa sobre los 13 gigavatios. Sus conexiones internacionales tienen sus límites y no sirven para regular disparidades acentuadas de su consumo o generación. Se podría pensar que no tienen más que ampliarlas, pero volvemos a las mismas de siempre: ¿y si instalamos molinillos por un tubo todos a la vez? No hay tu tía. Siempre acabaría pasando como aquel domingo pasado en que se tuvo que desconectar generación eólica.

¿Y no se podría aprovechar para recargar coches eléctricos? Sí, no dudo que unos pocos acabarán con esos coches en el garaje. Pero así no solucionamos nada. Véase, últimamente se están batiendo records cada dos por tres de aportación de la eólica entre el total. Recientemente se alcanzó el 43%, como siempre una madrugada con el consumo a mínimos. Y se oyen vítores porque «la eólica ha superado a la nuclear». Pero eso no está reduciendo el consumo de otras fuentes, tampoco sustancialmente la nuclear, que siguen aumentando en monto anual. Véase el siguiente cuadro con la generación a lo largo de los años, en teravatioshora (TWh, miles de GWh, millones de MWh, miles de millones de kWh), y el reparto en la generación.

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La hidroeléctrica es variable de año en año, pero no a lo largo de los años porque la cantidad de presas no crece (tampoco podría). La nuclear obviamente tampoco crece, es posible que haya alcanzado un pico de producción en España (salvo sorpresas). El carbón tampoco crece, aun en contra de los deseos de Carbunion. El consumo de Fuel-Gas es variable, pero no crece en cualquier caso. Pero saltando a la última columna vemos que la generación total va por la vía de duplicarse en 20 años.

¿Con qué se ha generado ese crecimiento? Con ciclo combinado y con régimen especial (5ª y 6ª columnas).

El ciclo combinado (gas natural) ha pasado de 0 TWh en 2001 a 68 TWh en 2007. ¡Eso sí es superar a la nuclear en un plis plas! La eólica (en la tabla entre paréntesis tras el régimen especial) ha pasado de no estar registrada en los datos de REE en 2001, a suponer 26 TWh al cabo del año 2007.

Mientras se han montado molinillos en 7 años como para igualar la producción de todas las presas de la península (que ya son molinillos), el ciclo combinado ha más que duplicado esa generación. Y no podría haber sido de otra manera, como se nos explica en el documento arriba enlazado Aerogeneradores, toda la verdad.

En los años venideros, si bajase por la crisis financiera (llamémosla así) la demanda eléctrica, la prueba de fuego estará servida: si necesitamos la mitad de electricidad que ahora, ¿la eólica podrá proveernos de casi toda ella o se verá reducida también su producción al no poder aportar generación constante?

Hay unos pequeños errores de traducción en el capítulo IV en la versión castellana: donde debería haber unas W hay algunas V, debería leerse vatios, no voltios.

¿Leyó el Pte. del Consell el informe antes de firmarlo?

Original de 22-6-2007
Publicado en Ultima Hora Menorca el 27-11-2008

En la Biblioteca Municipal de Ciutadella puede consultarse el volumen Plan de Desarrollo Sostenible, Estudio de Viabilidad, editado en 1999 por el Consell Insular de Menorca, en el que participaron Consell, Instituto de Desarrollo Sostenible e Institut Menorquí de Estudis.

Es una lástima que el Plan de Viabilidad de Menorca no pueda sacarse de la biblioteca como un libro más de consulta por la restringida tirada del mismo. El documento quizás más importante de cuantos se han impreso en Menorca, por lo que su contenido supone para el devenir futuro de la isla, apenas puede consultarse en una única copia y no puede sacarse de la biblioteca. Uno llegaría a pensar que a alguien no le interesó demasiado que las conclusiones del libro fueran la base del pensamiento de los menorquines...

Clic aquí para seguir leyendo...En el estudio puede leerse la Introducción al mismo que en su día firmó el entonces Presidente del Consell Insular de Menorca, Cristobal Triay Humbert.

La Introducción de un documento suele dar a entender el contenido de éste y suele incluir las razones alegadas en el mismo para su ejecución, etc. En este particular caso no es así. El Sr. Triay se carga, destruye, aplasta el documento entero, aniquila su esencia, ya en el segundo párrafo y de un simple plumazo. Donde todos y cada uno de los muchos especialistas que intervienen en el Plan hablan de desarrollo sostenible, nombrándolo así unánimemente docenas de veces a lo largo del estudio, el Sr. Triay, absolutamente ex cátedra, elimina el término «desarrollo sostenible» y lo cambia por «crecimiento sostenible». No se encuentra en todo el resto del informe, en ninguno de los diferentes apartados del estudio, realizado cada uno a veces por varios estudiosos a la vez, especializados ellos en la ciencia de la que trata cada capítulo, el término «crecimiento sostenible». Ni una sola vez. Pero el Sr. Cristobal Triay se apropia del informe entero y con el falaz término, con el oxímoron «crecimiento sostenible» introduce —y anula— el Estudio.

He aquí un ejemplo de un político del que no cabe más que pensar que está desinformado —pensar otra cosa sería quizás grosero e injusto— y que por ello utiliza vocablos que no son los que han recomendado las decenas de especialistas en el informe que el político mismo ha encargado.

Confundir desarrollo con crecimiento es una enorme barbaridad. Desarrollo habla de mejora en las condiciones que nos hacen humanos. Crecimiento es la antítesis de desarrollo, pues habla de empeoramiento de las condiciones que nos distinguen, por ejemplo, de los animales y las bacterias.

Desarrollo hace referencia a la cultura, el arte y el folklore, al conocimiento y la educación, a las relaciones sociales locales y globales, a la cobertura garantizada de las necesidades básicas como la alimentación, el agua potable o los servicios sanitarios y de higiene comunitaria, a la eliminación de castas sociales, también de las castas nacionales (la migración forzada de los más desfavorecidos), etc.

Crecimiento hace referencia, en cambio, al aumento de la capacidad de producción y consumo de bienes y servicios, sin atender siquiera a la utilidad social de cada bien o servicio producido, hace referencia al aumento de flujo de turistas y con ello de las distancias totales recorridas en avión, barco y automóvil por los beneficiarios de nuestra producción y por nosotros mismos, hace referencia a aumentar las infraestructuras que soportan todo ello, los servicios no básicos como la importación de alimentos exóticos, de agua embotellada potable, a la proliferación de empresas de cirugía estética en detrimento del uso del recurso humano en el desarrollo de la sanidad pública y básica, etc.

Gran diferencia la que hay entre desarrollo y crecimiento, sin duda.

En la Pág. 18 del mismo Estudio, ya fuera del alcance de la pluma del Sr. Triay Humbert, puede leerse:

Las actuales tendencias de crecimiento (...) de la población, la creciente demanda de energía y recursos (...) son los elementos que configuran un grave panorama de las perspectivas del medio ambiente y del desarrollo en el futuro próximo.

Grave panorama del desarrollo en el futuro, que impele a buscar un desarrollo sustentable, sostenible en el tiempo, que trate de evitar el crecimiento, dice el texto. Pero el Sr. Triay lo convierte en crecimiento sostenible.

Creo que puedo entender la falta de comprensión del Estudio por parte del Sr. Triay: la sutileza de los autores —o quizás del editor— es tal que, luchando de base contra el crecimiento insostenible, insustentable en el tiempo, y proponiendo un desarrollo sostenible como hacen, apenas nombran el crecimiento esporádicamente en todo el informe y no recomiendan ni una sola vez detener ningún crecimiento por completo.

Será verdad, lo que dice A. Bartlett, que la falta de comprensión de la función exponencial es el peor defecto de la raza humana. Tiene que ser que, el por entonces nuestro Presidente insular, no comprende que crecer un 1% es doblar la cantidad inicial en 70 años, un 2% doblar dos veces (x4) en el mismo tiempo, un 3% tres veces (x8), x16 si es un 4%, x32 si es un 5%. Tiene que ser que no comprende que, por ejemplo, dado que la cifra de vehículos en Menorca aumenta un 5.6% anualmente de media (DGT 1996-2001), en 70 años habría 50 veces la cifra actual de vehículos. Si ahora hay unos 70.000, luego habría 3 millones y medio de vehículos.

Será que no, que no se comprende. O que no se quiere comprender. No querer aprender pudiendo es necedad. Y deseo creer que es ignorancia simplemente.