El tren en Menorca

En 1904 llegaron a Menorca las desaguisadas ideas de una empresa de capital francés radicada en Barcelona, especializada en la construcción de carreteras y líneas de ferrocarril*. Era una Acciona del momento proponiendo, a través de un hoy reconocido empresario insular de entonces, Antoni Vila Juaneda, una línea de ferrocarril que cruzaría la isla. La fantástica idea valía quince mil pesetillas de la época, lo que costaba redactar el proyecto, una pequeña fortuna que adelantaron los ayuntamientos. La no consecución ni del inicio del proyecto hizo que se tuviera que devolver la suma una vez finado el Sr. Vila Juaneda al cabo de poco más de una década, probablemente por parte de los herederos del mismo pues él había avalado con su firma las quince mil del ala. Su estima y convicción por el proyecto no le sirvieron para lograr el apoyo de una sociedad menorquina que tuvo más visión de futuro que el emprendedor Vila Juaneda y el resto de empresarios e intelectuales de la época que apoyaron la moción. Como Jaume Ferrer Aledo, miembro del Ateneo de Maó, que llegó a buscar participaciones entre la sociedad menorquina en una suscripción popular, fracasando estrepitosamente hasta el punto de tener que devolver lo ya recaudado. Hoy día Vila Juaneda disfruta de una calle en Ciutadella de Menorca en su honor, visto esto no se sabe bien si gracias a sus hazañas o a pesar de ellas.

Menorca no necesitaba entonces un tren. El panfleto que circuló en la época, redactado por la empresa beneficiaria del proyecto, nombraba a Malta, todo un ejemplo de isla mediterránea pequeña -la mitad que Menorca- con moderno ferrocarril. Malta tampoco necesitaba un tren, como lo demuestra el hecho de que en 1931 acabara cerrándose su línea. En su disculpa puede apuntarse el hecho de que Malta había construido su primer tramo férreo en 1883, época en la que quizás tendría más sentido al no poderse prever entonces el inminente pero todavía futuro auge del automóvil. Pero en 1908, cuando se firma el pago en Menorca por la redacción del proyecto ferroviario, ya estaba en debate, desde hacía unos años, si no se debía optar en cambio por aprovechar la recién construida carretera general para instaurar transporte público con autobuses a combustión interna. Es más, las dificultades de transporte intrainsular en la época venían determinadas por legislaciones que prohibían hacer uso de las calas para el cabotaje, por cuestiones de seguridad naval -se buscaba reducir el contrabando-, porque en realidad el método preferido de los payeses cercanos a la costa, para transportar los bienes hasta los mercados de la isla, era el barco. Y el único interés que mostraban los ayuntamientos en la época era la expectativa de cobro de mano del estado de un monto correspondiente a un 5% anual de la inversión final, de más de ocho millones de pesetas de entonces.

Pero esos ingresos sólo se iban a ver en caso de ser aprobado el proyecto, que nunca se habría aprobado porque los estudio más someros ya arrojaban cifras suficientes como para ver que las mercancías y los pasajeros que pretendían moverse estaban, por escasas, muy por debajo del umbral de rentabilidad necesario. La falta absoluta de una base argumental para la implantación, hundió la idea: no se puede poner un tren sólo por el hecho de que queda bonito tenerlo. Y una lúcida sociedad menorquina así lo entendió entonces, no abrazando la idea, ni poniendo ningún dinero.

Han pasado 100 años desde aquel primer esfuerzo inútil. Y para celebrar ese centenario se nos trae de nuevo la idea, remozada. Cambia el modelo de tren que ya no se propone a vapor; y persiste la idea, parte de la forma, y el diseño del panfleto. Y la ausencia de base argumental.

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El noviembre pasado nos llegaron noticias a través de los diarios menorquines acerca del nuevo impulso que toma la idea original. El diario Menorca notificaba que el conseller de Movilidad Damià Borràs nos avisaba de que

«tenemos que quitarnos de la cabeza el concepto básico de este medio de transporte ya que no tiene por qué ir sobre raíles.»

Tiene razón, los trenes también pueden volar. Trenes de levitación magnética les llaman, los hay en algunos lugares como Tokio o Moscú. Otra cosa es que se puedan instalar en Menorca, como otra cosa es que tenga sentido alguno hacerlo. El periódico añade:

«La idea es buscar un sistema muy semejante al que existe en la ciudad de Sagunto, Valencia.»

Pero juro que he estado varias veces en Sagunto en los últimos años y que no he visto nada aparte de trenes convencionales: los que circulan desde y hacia el Norte del país a través de la costa mediterránea y los de cercanías, nada más. Con raíles, como todos los trenes españoles. A saber a qué se referirá el periodista con el tren de Sagunto, pero me parece comenzar mal a informar a la población sobre las posibilidades reales. Se empieza por llenar de pajaritos la cabeza al personal, y luego ocurre que la gente se cabrea con los resultados prácticos; y a algunos les extraña luego que muchos proyectos no obtengan apoyo desde el principio...

La noticia continúa citando al conseller Borràs:

«Existen sistemas de navegación óptica que permiten al convoy transitar siguiendo una simple línea de pintura.»

Existen, pero no para trenes, tampoco levitantes. Son para autobuses urbanos, y no existen, se probaron, pero cada vez que había un coche aparcado en doble fila, sólo eso, se jodía el invento. Pero además, ¿qué más da que existieran de verdad? Repito, no son trenes, son autobuses que probaron para que circularan sin conductor, siguiendo una línea. ¿Para qué? Para nada, por puro aburrimiento, será, porque los trenes tampoco pueden desviarse de la línea que conforma el riel y en cambio... ¡siempre llevan conductor! En fin, un cacao maravillao. ¿Qué hay que creer atendiendo a lo que dice el artículo? ¿Que pintando una raya con pintura por encima de la hierba del campo, volarán sobre ella trenes comarcales de pasajeros y mercancías? Bonita manera de explicar, no explicando nada.

«Esta solución, entiende el conseller de movilidad, sería perfecta en la isla ya que “reduce enormemente el consumo de territorio”.»

Y ya no se sabe de qué está hablando, si de trenes levitantes o autobuses teledirigidos, porque los primeros no siguen ninguna línea pintada, y los segundos restan un carril existente al resto de la circulación rodada, que es una nada despreciable porción de terreno.

En otra noticia reciente, pero en el UH Menorca, el conseller Borràs decía que

«la administración insular tiene que hacer siempre una apuesta decidida “por el medio de transporte publico que posea mayor capacidad”.»

Ojo, no por la que tenga un menor coste, o por la que tenga un menor impacto en los recursos no renovables, o por la más conveniente atendiendo a la orografía de la isla, o... no, no, por el que posea mayor capacidad. Habrá que suponer que la idea es que nos movamos y lo movamos todo lo más posible, aunque resulte inútil o incluso contraproducente hacerlo. Movernos, movernos todo lo imaginable y más: crea PIB aunque no sirva para nada.

En la misma noticia de UH Menorca podía leerse que

«La intención del ejecutivo es un sistema “más moderno” [que el tren] que limite el impacto sobre el territorio, y que previsiblemente sea articulado y se asiente “sobre viales ópticos”.»

He buscado en Internet «viales ópticos», y sólo aparecen en boca del Sr. Borràs. Era de temer. Y ya es difícil combinar dos palabras en correcto castellano y que Google arroje sólo un único resultado. Cabe resaltar también lo de «que limite el impacto sobre el territorio», porque hay que ver que cualquier actuación lo limita, no hay actuaciones infinitamente afectadoras, todas tienen una afectación limitada; pero eso no evita que muchas sean auténticas burradas. Extraños, crípticos lenguajes...

Aparte de en la prensa, en los blogs también se habla de ello. Según Pedro J. Bosch, médico de profesión, escritor, columnista habitual en prensa nacional, y miembro del Ateneo de Maó (¿se repite la historia?),

«Hace un par de años me reuní con él [Damià Borràs] y con Cornelius Van Eck, un holandés afincado en Menorca, que ha trabajado como consejero en Logística y Transporte para la Unión Europea, para considerar un documentado y exhaustivo proyecto suyo sobre el futuro de nuestra isla en el que llamaba la atención su apuesta por el monorraíl como transporte público. Hay que volver a ello cuando las razones (crisis económica, energética, medioambiental) acucian.»

Aquí no me cabe menos que felicitar a D. Pedro por reconocer que existe una crisis energética, aunque lo reconozca de pasada. También agradecerle que me haya enviado (por dos veces dada mi nefasta tendencia al desorden), el «documentado y exhaustivo proyecto» del Sr. V. Eck. Pero además debo humildemente reprimirle, por llamar documentado y exhaustivo al proyecto presentado, incluso por llamarle proyecto, cuando no es más que una simple memoria acerca del state of art actual de los trenes monorraíles (de hecho se llama el documento Monorail in the world) y adolece del estudio necesario sobre el caso en cuestión que requiere para poder llamársele proyecto: no hay ni un dato relativo a Menorca, a las frecuencia y distancias de los trayectos recorridos por menorquines, visitantes y mercancías, ni un dato comparativo con otros sistemas más básicos como el autobús, el tranvía, el metro o un simple tren convencional; no hay un solo dato sobre el tipo de instalación que requeriría la isla, sobre los costes aproximados que cabrían esperarse, y sí mucha foto de bonitos trenes de colores varios y vías elevadas con los pilares adornados de hiedras y guirnaldas. Expuesto tal cual el documento, es lo que dije arriba, un memorando, pero al llamarlo «documentado y exhaustivo proyecto sobre el futuro de nuestra isla» se convierte en panfleto y entonces sí, la historia se ha repetido en un ciclo calcado del anterior. Por esta vía quizás no se logre el consenso deseado en estas cuestiones, y tampoco será de extrañar. Véase lo siguiente.

Un tren Maglev, que es como se les llama genéricamente a los trenes de levitación magnética, es un tren que circula sobre una banda que ejerce repulsión sobre el vehículo manteniéndolo levitando. Dada esa técnica, el peso del vehículo resulta en tal determinante que... los Maglev no transportan mercancías, detalle curiosamente olvidado en el documentado y exhaustivo proyecto del Sr. V. Eck.

Existen en el mundo unos pocos Maglev (no confundir con trenes monorrailes corrientes no levitantes) en activo comercialmente. V. Eck expone un precio de 17 millones de euros por kilómetro a precios de 1998 para un proyecto alemán, pero en marzo de 2008 el gobierno alemán canceló un proyecto existente porque los costes, ya al construir la vía, duplicaban lo expuesto en el proyecto. Los costes de los proyectos llevados a cabo hasta ahora rondan los 100 millones de dólares por kilómetro, como el Linimo en Japón, un Maglev de baja velocidad (hasta 100 km/h) y un trazado fácil de menos de 9 kilómetros, que en realidad se diseñó como lucimiento para la Expo 2005.

Las ventajas de los trenes Maglev, frente al resto de trenes de alta velocidad como el TAV francés o el AVE español, es que no incluyen maquinaria pesada ni tienen fricción de ruedas sobre el eje, de tal suerte que acelera mucho más y también corre más. Así, donde un ICE alemán alcanza 300 km/h tras acelerar durante 30 km, un Maglev puede alcanzar la misma velocidad en 5 km y llegar a más de 500 km/h. Pero en una isla donde el recorrido principal, con sus paradas y distancias entre ellas, sería de Mahón a Alayor (15 km), luego a Mercadal (5 km), a Ferreries (5 km) y a finalmente a Ciutadella (15 km), tenemos dos tramos donde sólo podría acelerar durante 2,5 km, para luego frenarse durante el resto del tramo, y otros dos tramos donde una vez acelerado durante 5 kilómetros, sólo podría recorrer a 300 km/h (suponiendo la inexistencia de curvas cerradas) otros 5 km antes de tener que comenzar a frenar.

Al Maglev se le supone también menor consumo que el de un tren normal a la misma velocidad, pero eso tiene truco: levitar cuesta mucha energía, pero si eres capaz de levitar a cientos de kilómetros por hora, entonces usas poca energía en levitar por cada kilómetro recorrido. Así que un Maglev consume poco solamente, únicamente, si puede ir muy rápido. Si va lento, no resulta la comparativa tan favorable. V. Eck solamente muestra cifras de consumo a partir de medias sostenidas de 200 km/h, y lo más cercano a un caso real que se refleja en su memorandum es un recorrido de 300 km de distancia con 3 paradas intermedias, es decir a 75 km de distancia las paradas entre sí, con una velocidad máxima de 300 km/h. Y en el caso de Menorca hablamos de paradas distantes entre sí 5 kilómetros, un recorrido total de 45 km y la imposibilidad física de acudir por todo ello a velocidades altas, menos sostenidas durante un tramo razonable. Pero aun así, el caso ideal arroja según V. Eck un consumo de 1,1 litros por asiento y cada 100 km de recorrido, cuando un autobús corriente por carretera consume casi la mitad (unos 35 litros cada 100 km para unos 50 pasajeros).

Es lógico pensar que si no se hablara de un Maglev, sino de un sistema de raíles normales a ras de suelo, no se pensaría en un AVE para Menorca, en todo caso en un metro, tranvía o tren de cercanías de exterior, al estilo de los de las ciudades grandes europeas, conformando con ello una ciudad llamada Menorca, conectados sus barrios, en este caso municipios y urbanizaciones, a través de líneas férreas, pero con bastantes más paradas que no solamente las poblaciones, ni con una sola por cada población. Un AVE en Menorca no tendría ningún sentido.

Es verdad que un monorraíl elevado consume muy poco terreno, pero menos consume usar la carretera de la que ya dispone Menorca. Si de lo que se trata es de eliminar tráfico rodado, entonces lo que cabe es restar parte de él, no añadir más tráfico, esta vez por una segunda vía; eliminar parte de la cantidad de vehículos de la actual carretera se puede lograr por otros métodos mucho más asequibles, como la instauración real, verdadera, de políticas contrarias a las actuales que promueven directamente la aparición continua de más vehículos privados, erradicando del ideario político-económico la idea de que es bueno generar más PIB vendiendo y alquilando cada vez más coches, de que es bueno para el PIB construir cada vez más aparcamientos, mantener bajos los impuestos de circulación y los precios de las zonas azules, y de que todo lo que sea bueno para el PIB, es bueno para la calidad de vida y nunca lleva a daños colaterales.

Además lo del poco consumo de terreno también tiene su truco. Un tren que alcanza altas velocidades no puede seguir el trazado de una carretera normal porque su velocidad le impide tomar ciertas curvas con ángulos demasiado cerrados. No sé un Maglev (el documentado y exhaustivo proyecto de V. Eck tampoco habla de este otro asunto un poquitín peliagudo), pero un AVE necesita curvas con radios de 5 km para poder ir a 300 km/h. Cojan un mapa, pinchen con un compás sin misericordia donde les venga en gana, y tracen una bonita curva de 5 kilómetros de radio: pues por ahí pasará el AVE, caiga quien caiga. A eso le llaman poco consumo de terreno.

Es verdad tambien que un Maglev es muy silencioso a velocidades no muy elevadas (que no se conseguirían de todas maneras en Menorca), pero no si circula junto a una carretera y en la carretera sigue habiendo los mismo vehículos, es decir cada vez más vehículos: en tal caso el Maglev sólo resulta un pequeño añadido al ruido, y jamás un añadido, ni pequeño, pudo restar nada, tampoco ruido.

El punto más fuerte de este tipo de trenes es supuestamente que viajan sobre pasos elevados. Eso evita que se vean interferidos por el tráfico rodado. Es el punto más importante si atendemos a esas estúpidas pruebas que solemos poner en práctica, año sí, año también, el día de la movilidad: la carrera en un recorrido urbano más o menos corto entre una bici, alguien a pie, un coche, una moto y un autobús. El autobús siempre, siempre, llega el último, como mínimo tan tarde como el turismo. Y eso es estúpido porque, en primer lugar, como prueba es innecesaria, todo usuario sabe que eso es así sin tener que recurrir a la carrerita cronometrada, y en segundo lugar porque el autobús debería llegar primero.

En Holanda esta prueba la ganaría en la mayoría de casos el autobús, pues está organizado el tráfico para que tengan preferencia real, no imaginada en un bodrio de normativa insulsa, sino labrada a piedra en carriles separados del resto del tráfico, y disfrutan el autobús y el resto de servicios públicos de semáforos diferenciados con preferencia absoluta sobre el tráfico privado, como debería ser siempre. Spain is different en este aspecto: God save the car.

No depende de tener un Maglev o no, depende de una filosofía de movilidad, casi de vida, que no practicamos por falta de educación probablemente.

Si le ha echado el lector un vistazo al «documentado y exhaustivo proyecto suyo [del Sr. V. Eck] sobre el futuro de nuestra isla [Menorca]», y lo recomiendo pues salen fotos muy lindas, quizás se pregunte dónde aparece Menorca en el documento para que pueda decirse que el mismo trata en algún aspecto la isla y su futuro. Y es que me faltaba por incluir dos imágenes: un bonito mapa de Menorca (sacado de algún folleto de alquiler de coches, a lo sumo) y otro de Baleres (con presumible peor procedencia incluso). En el último se puede observar un todavía más documentado y exhaustivo proyecto sobre un enlace marino entre Menorca y Mallorca por medio de un tren de levitación magnética con vía de dos sentidos: no me dirán que la recta trazada sobre el mapa no es sublime...

Me pregunto quién pondrá esta vez las 15.000 y si le acabarán concediendo también a la postre una calle... por mantenernos entretenidos.



Descargo: Cornelius Van Eck quizás presentó más documentos y más específicos que el sr. Bosch no tuvo en cuenta al pasarme éstos. En su día envié un correo electrónico al Sr. V. Eck tratando de debatir con él el asunto de los trenes en Menorca, en una discusión donde se tratara también, como no, de dónde saldría la electricidad necesaria para mover trenes. Nunca obtuve respuesta pero, aunque resulte un cierto indicio, no es prueba de que el Sr. V. Eck no tuviera nada más enjundioso. Estaríamos agradecidos, yo lo estaría, de saber que realmente lo tenía y de saber que el Sr. Bosch, el Sr. Borràs y demás supporters, lo están haciendo sobre bases más firmes que éstas.



*Bibliografía: Jordi Baulies, El ferrocarril de Menorca y Noves aportaciones sobre el projecte presentat el 1912; Ramón Molina de Dios, Menorca y el ferrocarril. Génesis y fracaso de un proyecto (1909-1915); Wikipedia.